Miksi Tarvontiessä on paljon kaarteita?

Miksi Tarvontiessä on paljon kaarteita?

5 vastausta
05.05.201611:43
17918
98

Teoksesta Suomen teiden historia II. Itsenäistymisestä 1970-luvulle (1977) ilmenee, että Suomen teiden muotoilussa voidaan moottoriajoneuvoliikenteen aikakaudella erottaa erilaisia vaiheita. Muotojen mitoitukseen vaikuttivat 1920-luvulta lähtien tutkimukset ja laskelmat ajoneuvojen ajodynamikasta (mm. ajoradan kaltevuus kaarteissa) ja turvallisista näkemäväleistä.

1930-luvulla annettujen ohjeiden mukaan teiden kaarteet oli suunniteltava 250 - 500 metrin säteillä. Ylimalkaan oli pyrittävä välttämään kaarteita, koska varsinkin jyrkkien kaarteiden katsottiin vähentävän liikenneturvallisuutta sekä rajoittavan ajonopeutta ja teiden liikenteen välityskykyä. Siten muodostuikin tielinja 1930-luvulla ja vielä sotien jälkeen 1940-luvulla rakennetuilla pääteillä yleensä pitkistä suorista ja melko lyhyistä kaarteista.

Jo 1940-luvun puolivälissä oli kuitenkin alettu suositella kaarresäteitä, joiden pituus oli 1000 - 2000 metriä. Siteeraan edellä mainittua teosta: "Vasta 1950-luvun puolivälissä kaarresäteiden pidetessä alkoivat teiden kaarreosuudet kasvaa. Tätä lisäsivät osaltaan aluksi moottoriteiden suunnittelussa käyttöön tulleet teiden suoria ja kaarreosia yhdistävät siirtymäkaaret, joiden osuudella tielinjan kaarevuus vähitellen jyrkkeni teiden ympyräkaarteiden mukaisiksi. Tällainen juohevasti kaarteileva tie oli ajo-ominaisuuksiltaan edullinen ja sopeutui entistä paremmin tavalliseen mäkiseen maastoon."

Oletan, että vuonna 1956 aloitettu Tarvontie liittyy  tienrakennuksen historiassa juuri viimeksi mainittuun kehitysvaiheeseen ja että sen runsaskaarteisuus saa siitä selityksensä.

Liikenteen lisääntyessä kävi kuitenkin 1960-luvun lopulla ilmeiseksi, että riittävien suorien tieosien puuttuessa saattoivat ajoneuvojen ohittamiseen tarvittavat osuudet jäädä varsinkin vilkasliikenteellisillä pääteillä liian lyhyiksi. Tämän takia rajoitettiin vuoden 1970 ohjeissa ei vain liian lyhyiden vaan myös liian pitkien kaarteiden käyttöä.

 

Kommentit (0)

Turun ja Helsingin välinen suora maantieyhteys on suhteellisen uusi "keksintö". Ennen ykköstien suoraa linjausta tie usein noudatti Suuren Rantatien eli Kuninkaantien reittiä Turusta Salon, Tenholan ja Karjaan kautta. Vaihtoehtoinen reitti oli ns. Ylinen Uudenmaantie, joka kulki Salosta Suomusjärven ja Kettulan kautta Nummelle suunnilleen nykyisen ykköstien reittiä ja edelleen Vihdin kirkonkylään Hiidenveden pohjoispuolitse nykyisiä maanteitä 1223 ja 1224. Tie Helsingin ja Espoon Bembölen välillä linjattiin seuraamaan ikivanhaa Suuren Rantatien (Kuninkaantien) ja Helsingin välistä maantietä. Tämä oli kuitenkin tarkoitukseen verrattuna mutkainen ja siksi tie hyvin pitkälti rakennettiin uudelleen. Vanha maantie on edelleenkin monin paikoin käytössä: Helsingissä sen palaset ovat nimeltään Vanha Turun maantie ja Vanha viertotie Haagassa sekä Strömberginpolku, -tie ja -kuja Pitäjänmäellä. Espoossa ja Kauniaisissa tietä on säilynyt Viherlaakson ja Bembölen välillä: Törmäniityntie, Kuusiniemi, Vanha Turuntie, Karvasmäentie, Glimsintie ja Yli-Lommilan kuja. Ykköstien profiili oli varsin hankala raskaalle liikenteelle lukuisten pitkien mäkiensä takia.

​Jo varhain Helsingistä Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Bemböleen ulottunut osuus kävi ahtaaksi ja vuonna 1956 aloitettiin moottoritien, tuolloisella terminologialla "autotien", rakentaminen Munkkiniemestä Espoo Gumböleen. Tietä ruvettiin kutsumaan Tarvontieksi, koska se kulkee Tarvo-nimisen saaren kautta. Tietä tehtiin työttömyystöinä käsipelillä välillä työmaa jopa kokonaan sulkien ja se valmistuikin vasta vuonna 1962 maamme ensimmäiseksi moottoritieksi. Moottoritietä jatkettiin myöhemmin useassa vaiheessa, ensin vuonna 1967 Kirkkonummen Veikkolaan ja lopulta tammikuussa 2009 valmistui myös Lohjan ja Muurlan välinen moottoritieosuus, joka täydensi Turun moottoritien.

Kommentit (0)
04.05.201615:55
5000
71

Muistelen joskus kauan sitten lukeneeni, että moottoriteihin tehtiin tahallaan kaarteita syystä, että kuskilla olisi jotain muuta "tekemistä" kuin tuijottaa luotisuoraa tietä ja sen myötä ehkä nukahtaa rattiin. 

Kommentit (0)
04.05.201622:40
4958
61

En Tarvontietä tunne, mutta vastaan yleisesti.

Suoralla on haittoina muutamia mainitakseni väsyttävyys ja yksitoikkoisuus ja se houkuttelee ajamaan liian suurella nopeudella. Mutkaisuudella vähennetään myös häikäisyongelmia. Mm. näillä perustein suoraa suositellaan olevan n. 25% tielinjasta, moottoriteillä pisimmillään 3 km ja muilla 2 km yhtäjaksoisesti.

Tien linjaukseen vaikuttavat myös maastonmuodot (ei kannata tehdä pengertä ja kallioleikkausta peräkkäin vaan seurata maaston muotoja. Myös luontoarvot (maisema, elinpiirit ja kasvupaikat).

Vanhan tien ollessa kyseessä todennäköistä on, että maastonmuodot ovat sanelleet suurta roolia, sillä siten on päästy helpommalla. (Entisaikaan kallioleikkauksen teko ei ole ollut erityisen helppoa).

Kommentit (1)
Tässä on linkki sivustoon, jossa luetellaan joitakin maailman pisimpiä maantiesuoria. ... Tässä on linkki sivustoon, jossa luetellaan joitakin maailman pisimpiä maantiesuoria. http://www.dangerousroads.org/rankings23/3759-the-10-longest-straight-roads-in-the-world.html Saudi-Arabiasta löytyy voittaja, 260 kilometriä suoraa. Sivuston nimi viittaa vaarallisiin teihin. Nähtävästi pitkä suora on ymmärretty vaaratekijäksi. Minusta oli aika puuduttava kokemus ajaa Hollannissa Ijselmeerin padon päällä kulkeva tie, vaikka siinä on vain noin 30 km pitkä suora.
5.5.2016 22:48 Reijo Jaakkola 7619
25.02.201714:31
1858
53

Tätä lukiessa pari seikkaa tuli mieleen. Ensinnäkin tienpinnan sivuttaiskaltevuus ei saa poiketa merkittävästi normaalinopeudella ajavan auton kohtaamasta sivuttaisvoimasta, jotta ohjaus ei kampeaisi liiaksi sivulle tielinjasta. Tienpinta ei kuitenkaan saa olla vaakasuora, koska tällöin sateella vettä kertyisi liiaksi ja onnettomuusriski kasvaisi. En osaa sanoa, onka tällä vaikutusta linjaukseen. Toiseksi tienrakennukseen liittyvä asia. Mahdetaanko nykyään linjata tien korkeus siten, että kalliionleikkauksista saadaan lähialueelle pohja- ja pengermateriaalia. Louhinta on suhteellisen halpaa, ja näin säästetään materiaali- ja kuljetuskustannuksissa.

Kommentit (1)
Kaarteissa sivukallistus (tien keskiviivaan nähden kohtisuora kaltevuus) on lähes poikke... Kaarteissa sivukallistus (tien keskiviivaan nähden kohtisuora kaltevuus) on lähes poikkeuksetta kallellaan sisäkaarteeseen päin juurikin sivuttaisvoimien takia. Vesi siis valuu tieltä hyvin pois. Suoralla tiellä taas on pääsääntöisesti harjakalteva rakenne, eli oikeanpuoleinen kaista viettää oikealle ja vasemmanpuoleinen vasemmalle (vrt. talon harjakatto). Asfalttipäällysteisillä teillä tämä sivukallistus on tyypillisesti 3%. Vesi siis valuu tien sivuille hyvin tässäkin tilanteessa. Kuitenkin kun harjakaltevasta rakenteesta siirrytään yksipuoleiseen kaltevuuteen, väkisinkin toisen kaistan sivukaltevuus on jossakin vaiheessa nolla. Tässä kohdassa on siis oltava ehdottomasti pituuskaltevuutta (=tien keskiviivan suuntaista kaltevuutta ts. ylä- tai alamäki). Kuitenkaan tien linjaukseen (=vaakageometria) näillä ei ole juurikaan vaikutusta. Pystygeometria ja sivukallistukset suunnitellaan usein vasta vaakageometrian jälkeen. Toki korkeusasema täytyy ottaa jossakin mittakaavassa huomioon myös vaakageometriaa suunnitellessa, mutta kuivatuksesta ei siinä vaiheessa tarvitse murehtia.
25.2.2017 15:18 Martti Syyskorpi 4958

Vastauksesi